HOW THE DUTCH GOT THEIR CYCLE PATHS

Since the training this last week was not so different from the previous one (winter training in its best: boring),  I've decided to post something off topic for this week. But still related to bikes. The above video was sent by a friend and basically explain a lot of my feelings why cycling feels a lot of resistance in places like Brazil: not the right moment. No public opinion (no pain do outrage a real mass of people) that doesn't move politians that don't make the changes. Only when the 3 factors are in the table it can happen. Worth the time watching.

Já que o treino da semana passada não foi muito diferente da anterior (treino de inverno no seu melhor: mesmice), eu decidi postar alguma coisa fora de contexto do treino. Mas ainda relacionado às bicicletas. O vídeo acima foi enviado por um amigo e basicamente resume o que eu penso sobre a resistência que o ciclismo enfrentar em países como o Brasil: não é o momento certo. Não há opinião publica favorável (não há uma dor suficiente para atingir um número realmente massivo de pessoas) que não move políticos por pressão, que por sua vez não implementam mudanças verdadeiras e profundas. Somente quando os três fatores se alinham é possivel que alguma coisa realmente aconteça e permaneça. Depois do link eu traduzi o texto do vídeo para quem não fala inglês.



COMO A HOLANDA GANHOU SUAS CICLOVIAS


A Holanda tem a maior quantidade de ciclovias do mundo. E também é o lugar mais seguro do mundo para o ciclista. E isso é basicamente devido a infraestrutura que pode ser vista através do país.

Mas como foi que os holandeses conseguiram criar essa rede de ciclovias de altíssima qualidade?


Algumas pessoas acreditam, incluindo uma boa quantidade de holandeses, que as ciclovias sempre estiveram alí. Mas isso é só verdade parcialmente. Haviam ciclovias, mas elas eram completamente diferentes das atuais. Estreitas, de má qualidade, perigosas ou até mesmo inexistentes em cruzamentos e não conectadas uma às outras.


E ciclovias não eram necessárias. O número de ciclistas é muito maior do que qualquer outro meio de transporte. Mas depois da Segunda Guerra Mundial, tudo mudou. Os holandeses tiveram que reconstruir o país e eles tinham se tornado incrivelmente ricos. Entre 1948 e 1960 a média salarial havia subido 44% e em 1970 a média tinha subido incríveis 222%. As pessoas agoram podiam comprar produtos caros. A partir de 1957, especialmente, essa situação levou a um aumento do número de carros nas ruas.


As ruas das cidades mais antigas não foram construídas para os carros. E isso levou a demolição de prédios para abrir espaço para os carros. Inclusive a antiga infra-estrutura de ciclovias foi removida. Praças foram convertidas em estacionamento ou desaparecem para a construção largas ruas. A média de quilômetros viajados por dia subiu de 3.9kms em 1957 para 23.2 kms em 1975.


Mas este progresso veio com um preço terrível. As bicicletas foram marginalizadas e o número de ciclista caiu 6% ao ano. E 3.300 vidas foram perdidas em 1971 somente. Acima de 400 dessas vidas foram de criaanças abaixo dos 14 anos. O massacre das crianças levou a população às ruas em protesto.


Slogans como "Pare o assassinato de crianças" e "Por ruas seguras para as crianças" uniu ciclistas e pedestres. E os seus gritos foram ouvidos. Especialmente quando em 1973 a primeira crise do petróleo atingiu o país. O então primeiro ministro disse à população que a crise era uma que iria mudar a vida de todos. Que eles teriam que mudar a forma que viviam e teriam que ser mais independentes de energia fóssil. E que isso seria possível sem a queda na qualidade de vida.


Políticas para o aumento do uso da bicicleta combinavam perfeitamente com essa situação. Domingos sem carro para economizar petróleo lembrou às pessoas como o centro das cidades eram sem o transporte motorizado. Por volta dessa época os primeiros centros foram declarados "car free". Permanentemente. E os protestos continuaram. A motorização massiva matava as pessoas, as cidades e o meio ambiente. Protestos massivos através dos centros das cidades e protestos menores espalhados pelo país em favor do ciclismo criaram uma consciência que eventualmente mudou a forma de pensar e a política de transportes.


Em meados dos anos 70 as primeiras prefeituras começaram a experimentar com ciclovias e rotas completas e seguras. Aparte do carro. Financiada pelo governo nacional, as primeiras rotas foram criadas em Haia e Tilburg. Em retrospecto, essas foram as primeiras rotas da política moderna de transporte e ciclismo do país. E o número de ciclistas aumentou de forma espetacular. Em Haia, subiu de 30 a 60% e em Tilburg subiu 75%. Construa que os ciclistas viram provou uma verdade na Holanda.


Para resumir, o que fez a Holanda mudar: As cidades não conseguiam suportar o aumento no trafego e isso levou a demolição de prédios antigos e agravou a opinião pública devido ao espaço perdido ao carro. Um número intolerável de mortes no trânsito que outra vez atingiu a opinião pública e levou a protestos generalizados. E uma crise do petróleo que levou a racionamento ou falta de gasolina e ao alto preço da energia.


A solução foi encontrada na vontade política ao nível local e nacional (pressionados pela população) com ambos políticos e planejadores trabalhando em conjunto para sair de uma política centralizada no carro e buscando soluções alternativas de transporte como o ciclismo. O ciclismo é hoje em dia parte integral da política de transporte. E que sucesso os ciclistas conseguiram! A morte de crianças caiu dos 400 para os somente 14 em 2010. E as ruas ganharam suas ciclovias. Esta ponte não manteve sua linha para ciclistas. Ela ganhou uma ciclovia. Esta ciclovia pintada no chão virou uma ciclovia permanente. E os carros foram expulsos permanentemente daqui. Hoje este é o famoso local onde fica o sinal I AMsterdam. Mesmo local onde vários protestos foram realizados. E hoje os protestantes estariam bem mais confortáveis.

Os problemas da Holanda não eram únicos. E as soluções encontradas também não devem ser.